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Aéroport Guadeloupe - Pôle Caraïbes plus opérationnel et pratique que l'aéroport international de N'djili ?

A travers ces photos exclusives et exceptionnelles de l'atterrissage d'un Airbus d'Air France sur la piste de l'aéroport de Pointe-à -pitre en Guadeloupe dont la piste mesure 3 500 m dépassé de loin par celle de l'aéroport de N'djili à  Kinshasa en République démocratique du Congo qui fut longtemps premier au monde avec ses 4 700 m par manque d'entretien et de modernisation des équipements aéronautiques est de loin moins sà»r que l'aéroport de la Guadeloupe.

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

L'aéroport est la vitrine d'un pays. C'est la porte d'entrée et de sortie d'un pays. Un aéroport est l'ensemble des bà¢timents et des installations qui servent au traitement des passagers ou du fret aérien situés sur un aérodrome. Le bà¢timent principal est, généralement, l'aérogare par où transitent les passagers (ou le fret) entre les moyens de transport au sol et les avions. Les pistes d'un aéroport sont construites en dur ; en général le revêtement est en bitume ou composé de plaques de béton. Elles sont bordées de balises lumineuses pour être facilement repérables de nuit, ou lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises (pluie, brouillard), et pour une aide visuelle à  l'atterrissage (PAPI).

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

De plus, l'installation comprend un système de balises radio pour les appareils de repérage automatique intégrés notamment dans les avions de ligne (ILS). La plupart des pistes servent à  la fois à  l'atterrissage et au décollage. Ceci suppose une organisation et une synchronisation sans faille des mouvements d'avions. Lorsque l'aéroport accueille un trafic important, il est courant de construire les pistes par groupe de deux pistes parallèles, afin de séparer les mouvements de décollage et les mouvements d'atterrissage. On peut ainsi avoir des pistes accueillant chacune un mouvement par minute et demie, parfois un peu plus en tenant compte de la période pour dissiper la plus grande partie de la turbulence de sillage. Les pistes sont normalement orientées dans le sens des vents dominants, de manière à  faire profiter les avions des courants aériens, qui vont faciliter le décollage et améliorer le freinage lors de l'atterrissage, les avions se présentant toujours face au vent. Les plus grands aéroports et ceux pour lesquels il n'y a pas de vent dominant marqué ou pour lesquels il y a deux grands types de vents dominants peuvent avoir plusieurs pistes ou groupes de pistes, chacun orienté d'une manière différente. Lorsqu'il y a deux axes, ils peuvent être perpendiculaires si aucune orientation de vent dominant n'est marquée, de manière à  toujours trouver une orientation favorable à  peu près face au vent. Si deux grands types de vents dominants sont identifiés, les orientations des pistes vont marquer l'angle entre ces orientations de vents dominants.

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

Exceptionnellement, on peut trouver des aéroports où trois orientations de pistes coexistent, avec un angle de 60 degrés entre elles. Dans le cas où l'aéroport comporte plusieurs pistes ou groupes de pistes, les pistes d'une orientation donnée croisent souvent les autres pistes, afin de réduire l'emprise globale de l'ensemble. Ceci ne pose pas de problème particulier, puisqu'une seule orientation de piste est utilisée et signalée à  un moment donné. Les pistes sont identifiées par un nombre de deux chiffres indiquant leur orientation magnétique en dizaine de degrés lors du mouvement de l'aéronef. Pour cela, on divise par dix l'orientation de la piste exprimée en degrés et on arrondit le résultat à  l'unité la plus proche (par exemple : une piste orientée à  124 ° porte le numéro 12). Si l'aéroport a des pistes parallèles, celles-ci sont distinguées par les lettres L (pour Left, gauche) et R (pour Right, droite). Exemple : piste 12L. Le nord magnétique variant lentement au fil des années, ces numéros peuvent évoluer. Chaque avion respecte le processus de décollage ou d'atterrissage (CTOL)

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

Atterrissage d'un avion Airbus d'Air France à  Pointe-à -Pitre. Photo Réveil FM International

C`est en 1945 que fut prise la décision de créer un aérodrome principal à  Pointe-à -Pitre pour rompre l`isolement de la Guadeloupe. En effet, jusqu`à  lors les liaisons aériennes étaient effectuées par des hydravions qui se posaient dans la Darse.

Après le choix du site du Raizet, les travaux débutèrent en 1948, et c`est en mai 1950 que la piste bétonnée de 1600 m fut mise en service avec une aérogare provisoire en bois d`une surface de 200 m². Le trafic aérien allait passer de `` la Darse » au `` Raizet ».

L`inauguration de l`aéroport de Pointe-à -Pitre eut lieu en mai 1953. L`aérogare en béton dessinée par l`architecte Gérard-Michel CORBIN avait alors une superficie de 1126 m².

En 1958, l`aérogare fut l`objet d`un premier agrandissement qui portera sa superficie à  3 700 m².

En 1960, la CCI obtenait la gestion commerciale de l`aéroport avant de se voir attribuer en 1964 une Autorisation d`Occupation Temporaire pour son exploitation commerciale et le 17 octobre 1966, la Concession pour l`aménagement et l`exploitation. Le `` temps de la naissance » était révolu et le Raizet pouvait entrer dans son `` à¢ge d`or »…

La croissance du trafic et surtout l`arrivée du B747 allaient entraîner une quasi reconstruction de l`aérogare, dont la superficie allait passer à  17 000 m² en janvier 1972, date de son inauguration par Pierre Mesmer, puis à  19 000 m² en 1984.

En 1989, la décision de basculer les installations au nord de la piste fut prise et les travaux débutèrent en juin 1993 pour s`achever en février 1996, date de la mise en service de la nouvelle aérogare Nord, d`une superficie de 25 000 m² réparties sur trois niveaux avec 5 passerelles télescopiques. Ce fut la fin de l` `` à¢ge d`or du Raizet » et l`avènement de `` Guadeloupe Pà´le Caraïbes ».

En 1999, quasiment 10 ans après le cap du million de passagers annuels (1988), celui des 2 millions fut franchi.

Les infrastructures n`ont depuis cessé d`être adaptées à  l`évolution du trafic ou des normes techniques, et l`illustration de cette mise à  niveau permanente, a été l`accueil le 14 janvier 2006 de l`airbus A380, le plus gros avion commercial au monde.

L'aéroport international de Kinshasa

Inaugurées en 1953, les infrastructures ont été successivement utilisées comme Plate-forme de correspondance de la compagnie aérienne belge Sabena (période coloniale) et des compagnies Air Congo et Air Zaïre. La piste principale de Ndjili, longue de 4 700 m, a longtemps été la plus longue du monde, au point que les plus grands appareils terminent leur atterrissage et décollent à  mi-piste. Le processus de centralisation politique et administrative mis en œ“uvre par le régime du président Mobutu, fit de cet aéroport la principale porte d'entrée et de sortie du pays et ce, en dépit du fait que des sites aéroportuaires comme ceux de Kisangani et de Lubumbashi bénéficient de capacités d'accueil international (longueur des pistes pour les gros porteurs).

L'aéroport international de Kinshasa en mode imaginaire

Sous-financé depuis de nombreuses années par les pouvoirs publics, l'opérateur aéroportuaire kinois est dans l'incapacité de mettre en œ“uvre et de faire respecter toutes les normes internationales en matière de sécurité. Datant de plus d'un demi siècle, les infrastructures ont bénéficié de si peu de rénovations ou d'améliorations qu'elles sont régulièrement visées par des mesures d'exclusion de la part des autorités de l'OACI (entretien de la piste d'atterrissage, services des pompiers, sécurité des bagages, mesure contre le risque d'attentats terroristes). Sa rénovation, qui devait être effectuée par les Chinois à  la suite d'un accord de 2007, a finalement été confiée à  Aéroports de Paris, les Chinois se contentant de refaire la piste.

Aujourd'hui, l'aéroport international de Kinshasa abrite la majorité des compagnies nationales dont la particularité est d'être accusé de mauvais entretien et soumise au bannissement de l'espace aérien de l'Union européenne.

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